• ACTUALITÉ
  • RÉGIONS
    • LIÈGE

A Liège, il ne se passe pas une semaine sans que l’on ne parle du tram. Il est vrai que la future ligne Guillemins-Coronmeuse – et ses extensions vers Herstal et Sclessin – constitue une épine dorsale pour les grands projets urbains liés notamment à la candidature « Liège 2017 ». Pour rappel, Liège est candidate à l’organisation d’une exposition internationale sur les sites de Coronmeuse et Bressoux.

Outre l’étude de cet axe, où en est la réflexion globale sur la mobilité dans le reste de la ville et, plus largement, dans l’agglomération liégeoise ? « Nulle part, estime l’association Urbagora qui a listé les manquements dans l’évolution du dossier, porté politiquement par le ministre wallon Philippe Henry (Écolo) et techniquement par la Société régionale wallonne du transport (SRWT). Attention, ça grince au tournant !

1La SNCB ignorée. « S’il n’est pas étudié en fonction des différents modes de transport présents et à venir, le projet de tram n’a guère de valeur structurante, déclare Urbagora. Il n’est alors que l’up-grade technique du bus sur un axe donné, en l’occurrence Sclessin-Herstal. Or, sur cet axe il existe déjà une ligne de train sous-utilisée. Et la SNCB est tenue, dans son contrat de gestion qui vient à échéance en 2012, d’étudier la mise en place du RER dans quatre villes du pays dont Liège. Nous constatons qu’il n’y a aucune stratégie, ici à Liège, pour profiter de cette échéance si ce n’est le projet du bourgmestre de Seraing d’utiliser la ligne 125 A en rive droite de la Meuse ». Pour Urbagora, les investissements à consentir ne sont pas insurmontables : nouveau matériel roulant style rames Desiro de plain-pied et aux portes larges, réouverture de stations (Vivegnis, Vennes, Coronmeuse…), création d’une gare à Seraing et construction, à long terme, d’un pont ferroviaire entre Bressoux et Coronmeuse (lire infographie) pour créer une boucle. L’on ajoutera que, contrairement au tram et au RER bruxellois, la question des permis et des éventuels

recours est évacuée puisque les infrastructures existent. « Mais force est de constater qu’il n’y a toujours pas de prise de conscience politique sur la nécessaire complémentarité entre le train et le tram », déclare Urbagora.

2 Le tram, si peu urbain. « Au fur et à mesure de l’évolution du dossier, nous nous rendons compte que la SRWT élabore un tram concurrent du train. Les arrêts sont de plus en plus espacés – 650 mètres au lieu de 400 –, la vitesse est privilégiée au détriment du passage dans les noyaux d’habitat et le passage en rive droite est superbement mis de côté. Or, le tram est un enjeu de développement urbain et pas seulement une mise à niveau du matériel ». Et de fustiger le réseau « arrête de poisson » imaginé par la SRWT et le ministre Henry (lire infographie). « Il passe à côté d’un maillage urbain qui dessert les grands pôles d’activité de la ville et les quartiers peuplés. Qui plus est, il ignore la réorganisation complète du réseau de bus, en particulier la ligne 4 qui n’existera plus une fois que le tram sera mis en service. » On se rappelle qu’arrivés au gouvernement, les écologistes ont apporté leur petite touche au projet Antoine (CDH) : trois lignes de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) baptisées « pré-tram ». « En soi, ce n’est pas une mauvaise idée sauf que le matériel n’est pas électrique et que, quitte à faire les aménagements en voirie pour un tram futur, autant l’implanter

directement ».

3 Le PUM, ce grand oublié. L’acronyme peu paraître insignifiant : le Plan Urbain de Mobilité renvoie pourtant au plus gros travail de réflexion sur la mobilité et l’aménagement du territoire réalisé en région liégeoise… sous l’impulsion des écologistes. « Il est terminé depuis belle lurette et n’a toujours pas été publié par le ministre Henry, déclare Urbagora. Or, le PUM envisage de manière très précise les différents niveaux de transport et les enjeux relatifs aux dessertes des zones denses. Pourquoi s’obstiner à s’en passer ? » Autre grief : l’absence de concours d’architecture.

4 Le partenariat public-privé pas nécessaire. Ce n’est pas la Région wallonne qui financera directement le tram mais un partenaire privé qui louera ensuite l’infrastructure aux pouvoirs publics, voire assumera la gestion moyennant une redevance et un contrat d’exploitation. Une formule qui permet sans doute de reporter dans le temps le coût de l’investissement mais qui se révélera plus onéreuse pour les pouvoirs publics. « Un choix dogmatique », estime Urbagora pour qui il est tout à fait possible de recourir à un emprunt classique. « Quoi qu’elle dise, la Région a des moyens. Et croire que l’Europe ne verra pas dans le PPP un moyen de contourner les limites de l’endettement est faux ».

Pour l’association il n’est pas trop tard pour bien – mieux – faire mais il faut un sursaut.